|
СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ ТИПА ТЭ1 ОМ
Грузовые магистральные тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М (далее — тепловозы ТЭ10М) оборудованы автоматическим пневматическим тормозом для торможения поезда и локомотива. Для управления торможением тепловоза служит вспомогательный прямодействующий неавтоматический пневматический тормоз, а для удержания одиночного тепловоза на стоянках — ручной механический. Каждая секция тепловоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность автономной работы секции, формирование двух- или трехсекционных локомотивов.
На тепловозах ТЭ10М применяется унифицированная с 1976 г. схема тормозного оборудования, которая обеспечивает следующие параметры работы:
□ раздельное действие крана вспомогательного тормоза №254 и крана машиниста № 395.000.3 (импульсная магистраль отсутствует, кран вспомогательного тормоза не является повторителем крана машиниста);
□ отпуск автоматического тормоза тепловоза посредством сообщения рабочей камеры воздухораспределителя с атмосферой через дроссель диаметром 0,7 — 0,8 мм;
□ количество межсекционных соединений сокращено до четырех, без дросселей перед концевыми кранами межсекционного соединения;
□ автоматическое выключение тяги и включение подачи песка контроллером крана машиниста при положении VI ручки крана;
□ автоматическое торможение в случае самопроизвольного разъединения секций и межсекционных соединительных рукавов.
В схеме тормозного оборудования имеются четыре воздушные магистрали: питательная (ПМ), тормозная (ТМ), вспомогательного тормоза (МВТ), блокировки компрессоров (МБК). Для различия при соединении концевые краны и головки рукавов ПМ окрашены в синий цвет, ТМ — в красный, МВТ — в желтый и МБК
— в черный.
На рис. 1 приведена принципиальная пневматическая схема тормоза тепловозов типа ТЭ1 ОМ крайних секций. Схемы тормозного оборудования секций А и Б тепловоза одинаковы.
На каждой секции тепловоза установлен компрессор типа КТ-7, имеющий привод от дизеля. Направление вращения коленчатого вала компрессора — против часовой стрелки (если смотреть со стороны дизеля). Нагнетаемый компрессором сжатый воздух поступает в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. Производительность компрессора при 850 об/мин
Удобное расположение монитора позволяет машинисту минимально отвлекаться от управления локомотивом, внимательно следить за свободностью пути и нахождением людей в непосредственной близости от них. С использованием видеонаблюдения на тепловозе улучшились условия труда машиниста в части снижения утомляемости и повышения концентрации внимания. Наличие постоянной видеозаписи на регистраторе позволяет в случае возникновения нестандартной ситуации объективно разобраться в произошедшем инциденте.
За время эксплуатации система видеорегистрации зарекомендовала себя с хорошей стороны. Машинисты отзываются о ней только положительно и признают, что данная система является незаменимым помощником в их работе. В перспективе плаколенчатого вала не менее 5,3 м3/мин, потребляемая мощность 60 л.с.
Для перехода компрессора на холостой ход в его клапанных коробках установлены разгрузочные устройства, которые при подаче сжатого воздуха удерживают всасывающие клапаны в открытом положении, вследствие чего сжатие воздуха не происходит. Режим работы компрессора — повторно-кратковременный с отношением времени работы под нагрузкой ко времени работы на холостом ходу 1:3. Время непрерывной работы под нагрузкой не должно превышать 15 мин. На холодильнике компрессора установлен предохранительный клапан, отрегулированный насрывное давление 0,45 МПа (4,5 кгс/см2).
Для управления работой компрессора применен регулятор давления типа ЗРД. При повышении давления в ПМ до 0,9 ± 0,02 МПа (9,0 ± 0,2 кгс/см2) регулятор подает воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора и компрессор переходит на холостой ход. Вследствие расхода воздуха давление в ПМ снижается. При достижении давления 0,75 ± 0,02 МПа (7,5 ± 0,2 кгс/см2) регулятор ЗРД вновь включает компрессор в работу. Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров. При этом включенным в работу находится один регулятор (на одной из секций тепловоза).
На трубопроводе от компрессора к главным резервуарам расположены два предохранительных клапана КП1 и КП2 № Э-216, предохраняющие от завышения давления в главных резервуарах при отказе системы отключения компрессора на холостой ход. Предохранительные клапаны отрегулированы на срывное давление 0,95 — 1,02 МПа (9,5 — 10,2 кгс/см2).
Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель (МО) № Э-120 поступает в ПМ. Главные и питательный резервуары, маслоотделитель оборудованы кранами 51 для периодического удаления конденсата, образовавшегося в процессе охлаждения воздуха. Из ПМ воздух расходуется на питание тормозной системы поезда, а также тепловозных систем: автоматики управления, песочной и пожаротушения.
Сжатый воздух из ПМ через разобщительные краны проходит к электропневматическому клапану автостопа № ЭПК-150И, крану вспомогательного тормоза № 254 и крану машиниста № 395.000.3, через который заряжаются уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и через комбинированный кран № 114 — тормозная магистраль. ТМ имеет отводы через разобщительные краны к скоростемеру, электропневматическому клапану автостопа, а также к
нируется оснащение данного тепловоза видеокамерой заднего хода.
Стоимость оборудования и его монтажа составила около
17 тыс. руб. (по ценам на январь 2014 г.). Последние события по охране труда и безопасности движения на сети дорог ОАО «РЖД» заставляют задуматься о целесообразности внедрения такого оборудования на маневровых локомотивах.
машинисты тепловоза эксплуатационного депо Белово Западно-Сибирской дирекции тяги